Válaszolt a DBR
Az elmúlt napok pontatlanságból eredő, vagy szándékos csúsztatásaira reagálva a DBR Metró Projekt Igazgatóság összegyűjtötte azokat a kérdéseket, amelyek újra és újra előkerülnek, de az azonnali és teljes körű tájékoztatás ellenére is szinte mindenhol máshogy jelennek meg. És válaszolt rájuk.
A DBR sohasem állította, hogy a leggyorsabban és a legolcsóbban építi a világ legjobb metróját, de ennek az ellenkezője éppúgy nem igaz. Magyarországon évtizedekig nem épült metró, sokáig hiányzott a megfelelő szakértelem, a vártnál lassabban zajlott az előkészítés, de a jelenlegi szakembergárda kezeli a műszaki nehézségeket, és a kivitelezés mára mindenhol jó ütemben és magas színvonalon halad, függetlenül attól, hogy egyes cégek irreális követelésekkel lépnek fel.
Nem igaz, hogy a világ legdrágább metrója épül. Egyes metróépítések olcsóbbak, mint a budapesti (amit drágítanak a változatos talajviszonyok, az öreg épületekkel zsúfolt felszín, a Duna jelenléte stb.), egyesek drágábbak. Nemcsak Rómában és Athénban, de - többek között - Franciaországban, Angliában, Németországban, Japánban vagy az Egyesült Államokban is épült a közelmúltban drágább metróvonal, ha a kilométerenkénti átlagárat vesszük figyelembe, aminek szempontjából a 4-es metró a középmezőny felső harmadába tartozik (ha lehet ilyet mondani, a 20-as skálán 12-es). Ha objektíven példákat említünk, akkor nem csak az interneten „elrettentő példaként" köröztetett madridi vagy mallorcai példa létezik. (Előbbi esetben egyébként egy metrókocsik nélkül, meglévő hálózati elemek összekötésével épült, nettó áron számított beruházás árait tüntetik fel, utóbbi esetben pedig egy olyan kisteljesítményű tengerparti turistajárműről van szó, amelyet átadása után beázás miatt azonnal be kellett zárni.)
Nem többszöröződött meg a büdzsé és nem 600 milliárdból épül a metró. Jelenleg a Kelenföldet a Baross térrel összekötő, 10 állomásból áll első szakasz épül, melynek összköltségvetése 353 milliárd forint. A második, a Baross teret a Bosnyák térrel összekötő, további 4 állomást magában foglaló tervezett második szakasszal együtt lett az összköltségvetés 517 milliárd forint, és nem 600, ahogy azt sokan hangoztatják. Gyakran látnak napvilágot az első szakasz tíz évvel ezelőtt tervezett költségvetését a két szakasz együttes és jelentős plusztényezőkkel kibővült árát összehasonlító fejtegetések. A jelenleg tervezett összköltségvetés már tartalmazza az elmúlt évek inflációját, benne vannak a kapcsolódó felszíni beruházások, a járműtelep és a szerelvények költségei, illetve ez már tartalmazza az európai uniós tartalékkereteket is. Teljesen nyilvánvaló, hogy a mostanihoz hasonló, a tartalékkeretet messze túllépő, irreális vállalkozói többlet-követelések drágítják a beruházást, éppen ezért tárgyal folyamatosan a DBR, és a Főváros, illetve a BKV érdekeit képviselve, az adófizetők pénzét védve még ultimátumok mellett is csak olyan követeléseket fogad be, amelyek mögött valós teljesítés vagy tényleges kár van, és azt a kivitelező a megfelelő dokumentációval alá is tudja támasztani.
Nem állt, vagy áll le a 4-es metró építése. Mind a tíz állomás építése előrehaladott (40-50%, helyenként 80-90%-ban elkészültek) és a teljes beruházás is hozzávetőleg 40%-os készültségű. A déli alagútépítő pajzs is betört 2009. március 16-án a 4-es metró leendő Szent Gellért téri állomására, ahová északi párja már január közepén megérkezett. Ezzel a 7,5 kilométeres első szakasz alagútjainak fele elkészült és a budai oldalon véget ért az alagútépítés. Ha minden a tervek szerint alakul, az állomás és a hozzá kapcsolódó peronalagutak teljes belső falazata elkészül március végére, majd az ilyenkor szokásos néhány hetes karbantartást követően az első pajzs várhatóan áprilisban elindulhat a Duna alatti szakaszra, amelynek végén a Fővám téri állomás valószínűleg már zökkenőmentesen fogadni tudja majd a pesti oldalra érkező pajzsokat. Természetesen ez annak függvénye, hogy a BAMCO konzorciummal 115 millió eurós többletkövetelése ügyében április közepéig folyamatosan zajló tárgyalások milyen eredménnyel zárulnak. Felelőtlenség most megjósolni, hogy a reális megegyezés, vagy a szerződésbontás fog megtörténni, illetve azok hogyan hatnak majd a költségekre, illetve a véghatáridőre. Az Etele téri pajzsindító aknát, a jelentősen előrehaladott készültségű Szent Gellért téri állomást és az alagutakat építő konzorcium mellett számos nagy kivitelező végez színvonalas munkát számos másik állomáson. A tavaly nyári BAMCO leállás sem jelentette a metróépítés leállását, ahogy azt sokan előszeretettel hangsúlyozták.
Nem függesztette fel az Európai Unió a döntési folyamatot. A finanszírozás a támogatás nélkül is biztosított jogilag, az a Magyar Állam és Főváros közös feladata 79 és 21%-os arányban. Az Európai Unió fejlesztési bankja, az Európai Beruházási Bank (EIB) egyébként már két alkalommal is megítélte a rendkívül kedvezményes kölcsönt, elfogadva a szakmai számításokat, eredményeket. Az EIB jelenleg is finanszírozza a beruházást a 2005-ben mind az Állam, mind a Főváros által megkötött hitelszerződés alapján. A pályázat a 353 milliárd forintba kerülő első szakaszra vonatkozik, amelyre mintegy 220-250 milliárd forintnyi támogatást remél a Főváros az Európai Unió Kohéziós Alapjából az euró-forint árfolyam függvényében. Noha számos tényezőt, jövőbeli kedvező hatást igen nehéz számszerűsíteni, a tavaly júliusban a Főváros honlapján is nyilvánosságra hozott tanulmány alapján „nyereséges" a haszon-költség arány (B/C), hiszen 1 fölötti (1,18), azaz elviekben megfelel a projekt az EU által előírtaknak, azaz támogatható. 2008. augusztusában a pályázati anyagot a Főváros az NFÜ-n keresztül benyújtotta Brüsszel felé, majd ősszel ezt az anyagot az ECORYS átvilágította. A brüsszeli bizottságtól eddig két alkalommal érkezett kiegészítő kérdés (októberben és decemberben) melyben a költséghaszon elemzés tekintetében kért felvilágosítást, különös tekintettel a rendszerfejlesztési terv összközlekedési modellezésére, valamint a korábbi szerződések, illetve közbeszerzési eljárások kapcsán kért további információkat az európai versenyjog miatti megítélhetőség céljából. Eljárásjogi szempontból ilyen esetekben a döntési idő értelemszerűen a válaszok benyújtásáig tartó felfüggesztés eredményeként kitolódik. A kérdésekre a szakértők közreműködésével adott választ az NFÜ kiküldte Brüsszelbe, jelenleg várja a Főváros a döntést, amely valamikor nyár elejére prognosztizálható.
De sorolhatnánk. Ugyanígy nem úszott vízben a Gellért téri állomás, pusztán a többi mélyépítési helyszínhez hasonlóan szivárgott a talajvíz a 36 méter mély, Duna parti állomásba, amelynek - továbbá a Műegyetem CH épületének állagmegóvásának - érdekében a DBR felgyorsíttatta a kivitelezővel a belső falazatépítési munkálatokat. A szivárgás és az épületmozgás is konszolidálódott azóta. Vagy a hírekkel ellentétben nem szállított tavaly illegálisan földet az egyik kivitelező alvállalkozója, a belső vizsgálat során azonnal be tudta mutatni a lerakóhelyre vonatkozó érvényes engedélyét. Ahogy a tavaly nyáron talált metródokumentumok sem a DBR kezeléséből kerültek hanyagul egy vidéki szeméttárolóba. Az épületek a felelőtlen riadalomkeltés ellenére is biztonságban vannak a jól átgondolt építési technológiáknak és a napi 24 órában folytatott megfigyeléseknek köszönhetően. De nem kellett a hírekkel ellentétben visszabetonozni az alagutat sem, ami egyébként is fizikailag lehetetlent felvázoló helyzetkép volt. A Fővám téri peronalagutak sem mesterséges szigetről épülnek jóval drágábban, sőt a független szakértői vélemények alapján a Feneketlen tó sem a 4-es metró beruházás miatt kezdett el apadni. Ezek sajnos mind-mind olyan valótlan híresztelések voltak a közelmúltban, amelyek sajnos folyamatosan és teljesen alaptalanul, mindenféle objektivitást nélkülözve kérdőjelezték meg a szakemberek hozzáértését, egyértelműen megnehezítve a jelenlegi gazdasági körülmények között éppen az adófizetők érdekeit szem előtt tartó tárgyalásokat - olvasható a DBR közleményében.